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智能网联汽车深度报告:商用车应用专题

来源:admin日期:2020/04/13

政策、技术、需求的三重催化之下,智能网联汽车迎来加速发展:15G 的商业化加速车联网技术 迭代升级;推动智能网联进入新台阶;2中共中央国务院发布《交通强国建设纲要》,11 部委联 合下发《智能汽车创新发展战略》,智能网联汽车作为新基建的一部分,受到政策强力去东莞;3 需求方面,乘用车的应用场景仍在不断探索,智能驾驶是潜在的强需求;商用车有更强烈的安全需 求,而车联网平台是 B 端服务和 G 端监管的重要组成部分。

商用车的智能化网联化发展有望先行。商用车是生产资料,更注重使用效率和成本节约,乘用车是 消费品,更倾向于驾驶者的用户体验。同时,由于商用车体积庞大,驾驶难度高,对于驾驶安全的 需求更为强烈。我们认为,商用车的智能化网联化发展有望先行,原因如下:1商用车对于成本节 约、安全管理的需求更为迫切,对 B 端的服务需求和来自 G 端的监管需求较强,有明确的付费方; 2商用车的部分应用场景更适合试点高级别的自动驾驶,如在封闭园区、封闭道路和矿区、码头、 港口等,而另外一些场景有较为清晰的商业模式,如公交车、出租车、物流卡车等。

我国商用车车联网发展处于人车交互的阶段。车联网从 1.0 阶段的基础连接,到目前 2.0 阶段 以人车交互为核心,并逐渐向 3.0 阶段的车车交互/万物互联发展,我们按照“云管端”的三个 层面进行分析:1在 1.0 阶段,主要基于 2G/3G 网络和车内网,通过北斗/GPS 定位模块进行车 辆位置、CAN 总线数据等基础信息的搜集,相关的云控平台主要由 OEM 搭建;2在 2.0 阶段, 网络升级到 4G/5G,一方面数据传输量增加,另一方面终端硬件的功能提升,云平台除了数据搜 集也增加了后市场服务,车队管理等丰富的功能。网络层面也在不断进行 V2X 的探索;3在 3.0 阶段,也就是未来的阶段,V2X 网络逐步普及,V2V(车车交互)、V2I(车路交互)等成为可能, 同时车载传感器不断增加,数据的深度挖掘和交互带来全行业价值,自动驾驶成为可能。

商用车车联网的发展过去以政策监管驱动为主,未来逐步走向市场驱动。在商用车车联网发展初期 主要是政府监管政策推动,在 2011 年开始,交通部、工信部要求“两客一危”车辆安装具有形式 记录功能的卫星定位装置,2013 年扩大监管范围从“两客一危”到重型载货车及牵引车。此类政 策成功带动了车联网 1.0 的发展。而在随着 2018 年交通部发布《营运货车安全技术新标准》,主 动安全设备和 ADAS 系统成为法规强制要求,进而带动了车载终端的升级,进一步加速了车联网 2.0 的发展。关于政策对于商用车车联网的作用,报告后续章节也将详细阐述。

商用车车联网市场规模呈现快速增长。根据商用车车联网白皮书,2018-2025 年,中国商用车车联 网市场预计将保持 28%的复合增速,2025 年市场规模达 806 亿元,前装市场占比 37%,后装市 场占比 63%(此处车联网仅包括基于前装、后装的车联网硬件提供车辆全生命周期管理和车队、 物流管理等服务的车联网市场,未包括自动驾驶等相关的泛车联网市场)。其中,前装的市场需求 驱动因素包括:政策监管、技术升级和主机厂产品升级;后装的市场需求驱动因素包括:政策监管、 下游客户结构变化(车队用户占比提升)以及下游客户需求升级等。同时,车联网渗透率有望从 2018 年的 32%提升到 2025 年的 62%。

运营服务和硬件终端未来将成为产值最高的模块。1硬件终端:预计到 2025 年商用车车联网硬件 市场规模在 172 亿,产值占比达到 21%,从 GPS、T-Box、车机等基础车联网设备向加载 ADAS 的高端智能网联设备升级;2运营服务(平台服务):预计到 2025 年商用车运营服务市场规模在 367 亿,占比达到 45%,从车辆定位、车队管理、安全/降本方案等方案走向商用车全生命周期管 理、行业降本增效增值服务等。

我们报告将分别阐述“硬件终端”和“平台端”的商用车市场机会,同时展望在 5G-V2X 和无人驾 驶时代商用车车联网应用的发展。

1 一代产品:以实现网联化功能为主,设备主要以 GPS 模块为核心,通过车载设备(前装 Tbox,后装 OBD)与汽车 CAN 总线通信,将位置信息、车况信息等数据发送到平台(整车厂 平台以及政府监管平台等),其背后主要既有 2G 的通信技术作为支撑;

2 二代产品:基础网络向 3G/4G 升级,在网联化的基础上逐步加入智能化的要素。由于基础网 络向 3G/4G 升级,可以回传的数据量增加,所以在一代产品的基础上增加了摄像头等设备, 可以实现远程视频监控,完整再现事件过程。同时,可以实现车辆信息的更高频的传输。

3 三代产品:技术走向 AI,在网联化的基础上进一步提升智能化的水平,从被动安全走向主动 安全。基础网络以 4G 作为支撑,在二代产品上增加 ADAS 等智能驾驶模块,并通过提升边缘 计算的能力,采用 AI 技术和大数据分析技术智能识别驾驶行为,从而辅助驾驶,并实现高效 监管。

设备的升级会促进单价的提升:一代产品的单价在几百元量级,二代产品的单价在小几千元量级, 而三代产品单价在大几千元量级。而一代产品的渗透率较高,以前装为主,二代三代产品渗透率还 在不断提升,为了加速渗透,部分产品以后装为主。

网联化设备以 T-box 为核心。T-box(行驶记录仪)作为车辆与外部的信息交换中心,可通过 CAN 总线通信、传感器感知等形式,获取车辆状态、车况信息等数据,或通过北斗/GPS 等获取车辆经 纬度、速度、方向、海拔等数据,能将数据和分析结果通过移动通信网络上传到后台,也可以接收 后台下发的指令并回传执行结果。一代产品以网联化为主,二代三代产品也包括了网联化模块。

T-box 不断升级换代,向网联化控制器方向发展。T-box 从传统的单片机方案(多采用 GPS+2G 组合),向中控显示屏车机形态发展,经过几代的升级换代,走向网联化控制器方向。新一代的 Tbox主要由移动通信单元(4G/5G)、C-V2X 通信单元、GNSS 高精度定位模块、微处理器、车 内总线控制器、存储器等部分组成。实现车-云平台、车-车、车-道路设施等各个交通参与方的实时 通信,是车辆实现智能网联和政府实现智能交通的关键组成部分。

智能化设备包括视频监控设备、ADAS 设备等。智能类设备主要包括视频监控设备和 ADAS 设备 两类。其中,视频监控主要以车内方案为主,如果加入边缘计算和 AI 的能力,则可以提供驾驶员 状态智能监控功能(DMS)。ADAS 设备包括前视方案和环视方案,环视方案包括了商用车需求较 高的盲区监测(BSD)等技术和应用。我们认为,二代产品和一代产品的划分清晰,主要由于网络 传输能力的提升,加入了视频监控设备;二代产品和三代产品的划分,主要在于视频方案是否应用 了足够的 AI 技术。

第三代产品将带领商用车走向主动安全时代。从被动安全走向主动安全是第三代产品。主动安全 套件具备持续迭代的人工智能深度算法,以及强大的硬件算力,可以实时监测驾驶员的高风险不 良驾驶行为,主动警示驾驶员以避免事故发生,并提供监测数据供企业安全管理人员进行主动管 理。

不同产品在不同车型的渗透率不同。商用车类型较多,不同类的商用车适用于不同的使用场景,不 同的使用场景对于安全和应用的需求不同,从而导致设备的渗透率不同。我们认为,从监管的力度 和政策规定上来看,两客一危的渗透率和产品的先进性是相对最高的,货车相对滞后。渣土车等由 于安全监管的需求,直接渗透具备 AI 功能的的第三代产品,常用的模块包括 DSM 和 BSD。

整体来看,主动安全设备(第三代产品)渗透率低,未来具有持续发展空间。根据《中国营运车辆 主动安全智能防控市场分析报告》,预计 2018-2022 年的主动安全设备的总市场规模达 311 亿 元,其中货运车辆设备市场约 193 亿,其他车辆类型设备市场约 118 亿。均摊到每年,市场空间 释放达 80 亿元。我们认为,两客一危、重卡、公交车将会成为主动安全设备重点发展的领域,目 前渗透率很低,三类车型的保有量在 667 万左右(两客一危 100 万+重卡 500 万+公交车 67 万), 单价假设为 5000 元/车,则市场规模在 333 亿左右,与以上《分析报告》吻合。其中两客一危的市 场走在前面,规模在 50 亿左右。

商用车类型众多,车型分散,不同车型对于设备的要求不同,决定了其设备市场整体较为分散的市 场格局。下游的商用车不同行业在政策法规、发展阶段等方面均有较大差异,在市场环境上亦存在 较大差异,导致不同设备在不同车型的渗透率各有不同,所以整体上商用车设备市场呈现较为分散 的市场格局。同时,商用车每个车型的出货量小于乘用车,商用车设备市场呈现小批量多品种的特 性,不同行业不同批次的车型对于设备的需求也是有一定差异,这个也是市场较为分散的原因之一。

但随着产品的升级,技术门槛提升,未来市场将走向集中。从目前情况看,在低端产品领域,后装 市场存在一定程度的无序竞争,而前装市场竞争格局稳定,跟整车厂具备稳固合作关系的厂商享有 稳定的市场份额,并且在设备升级的过程中,跟整车厂合作密切,具备渠道优势。而在高端产品领 域,特别是主动安全产品,技术门槛高,AI 识别的准确率是客户最看重的。我们认为,识别的准确 率由不同场景训练的数据量和算法决定,好的产品能得到更多客户的青睐,也就可以接触到更多的 数据,形成更好的产品,所以未来随着产品的升级,市场将走向集中,龙头价值凸显。走向 V2X 和 无人驾驶时代之后,由于市场规模不断扩大,也不排除会有强势的新进入者。

政策驱动为主,市场驱动为辅。在行业发展初期,政策决定了设备的渗透速度和渗透率。从 2011 年开始,国家和地方政府围绕商用车车联网发展出台一系列政策,主题从围绕“安全监管”到“标 准制定”再到“市场鼓励”。目前行业的发展仍以满足政策法规的需求驱动为主,但随着行业的发 展,一方面,商用车销量增速放缓背景下,未来主机厂利润不断向后市场转移,车联网增值服务价 值将不断体现,所以整车厂通过前装设备搜集数据的需求逐步提升;另一方面,部分车辆的所有商, 逐步意识到车联网降本增效的价值,也愿意通过后装设备获取数据实现车队的精益管理。所以设备 端的需求目前形成了“政策驱动为主,市场驱动为辅”局面。

不同的商用车类型,政策要求不同,导致设备的渗透率不同。我们认为,在政策影响之下,未来增 量空间较大的领域包括两客一危、货车以及渣土车,下面我们分别进行分析和阐述。

两客一危的网联化和智能化走在最前面。两客一危安全要求高,政策高度重视。在 2011 年,交通 部就规定所有两客一危车辆应当安装使用具有行驶记录功能的卫星定位装置,并接入全国重点营 运车辆联网系统。在 2016-2019 年,两客一危的 3G/4G 视频设备逐步渗透,渗透率达到 50%。而 从 2019 年开始,“主动安全”逐步出现在各省市“两客一危”的安装要求当中,政府推动力强, 强调 DMS(驾驶员监控系统)和 ADAS 在两客一危车辆上的应用。

我们从招标网站上看到,目前部分营运客车已在逐步向三代产品过渡。由于三代产品客单价高,所 以市场空间大。

第二代逐步走向前装,第三代产品仍以后装为主。两客一危第二代产品渗透率已经达到 50%,根 据行业法规要求,车载卫星定位及视频安全监控设备将成为法律规定必须安装在长途客运车辆上 的安全设备,推动客车细分市场出现了标准化视频产品前装的趋势。 第三代产品仍然以省或市采 用入围型方式进行招标,确定一省或市内入围设备供应商名单,最终由终端用户通过询价、竞争性 谈判方式确定设备供应商,终端客户包括汽车运输集团、保险公司、车联网运营公司等。

锐明技术在两客一危向二代产品升级的过程中,由于产品的稳定性等性能优势,占据了大部分的市 场份额。在两客一危逐步走向三代设备的过程中,部分乘用车的 ADAS 企业也参与到了竞争当中, 由于三代产品对于识别准确率要求高,具备大量两客一危视频数据可供 AI 训练的公司优势凸显, 产品性能也更好。所以商用车监控设备龙头公司锐明技术在竞争中处于优势地位。

以网联设备为主的一代产品在重卡渗透率高,在中轻卡的渗透率较低,智能类设备还处于渗透初 期。在重卡车型中,由于交通部的政策要求,目前车厂均配置了前装 T-box产品(网联化设备); 而在中轻卡领域,在环保部《国六》标准的要求下,中轻卡也面临气体排放在线监测设备的加速渗 透。智能化设备基本还未开始渗透,目前处于高端卡车厂的研究阶段。

从渗透率角度看,重卡的网联设备渗透趋于饱和,前装率较高,市场机会主要在于每年新增销售车 辆。而中轻卡的网联设备渗透率低,政策强力推动,市场机会在存量车的后装市场和增量车的前装 市场。而重卡的智能化设备仍在鼓励和推行的过程中,推动力一般,目前渗透率较低,是蓝海市场。

“国六”标准等促进商用车替换,同时促进网联化设备在中轻卡领域渗透,为市场带来新增长点。随着国家对商用车超载、污染排放等问题的严格治理,陆续出台“国六”标准、“蓝天计划”、治 超治限(从客车、货车,到渣土车、商砼车)等政策规定,存在大规模的车辆更新空间。另外,在 “国六”标准下,轻卡(3.5 吨以下)2020 年 7 月需要满足国六标准,需要在轻卡上安装远程在线 监控、尾气检测产品,前装以 T-box 为产品形态,由车厂进行推动;后装产品形态为 OBD,由各 地进行环保 OBD 项目的招标进行渗透,未来中轻卡领域的网联化是新增长点,从销量和保有量上 难看,中轻卡市场大约是重卡的 2-3 倍。

仅网联化设备 T-box(一代产品为主)的行业规模接近 50 亿,其中,中轻微卡的市场增量在 20 亿左右。我们通过简单的测算,在不考虑单价、销量变化的情况下,未来行业市场规模在 50 亿以 上的量级。增量市场主要来自于中轻微卡,未来有望给市场年均带来 20 亿的增量市场。

重卡网联类设备市场集中度相对较高,行业格局稳定。在政策引导下,在重卡领域,大多数车厂已 经实现了前装。由于商用车市场集中度较高,而设备厂商在过去几年的发展过程当中,跟整车厂形 成了稳定的合作关系,整车厂主要选择 1-3 家供应商供货,所以前装市场的集中度较高。同时,由 于整车厂前装的进入门槛高,需要跟车厂有较长的合作周期,所以一旦进入之后,厂商的地位稳固, 相对来说,后装市场的招标方具备区域性、零散性的特点,市场相对分散。

在网联类设备从重卡向中轻卡的渗透过程中,由于产品类型一致,预计前装的行业格局仍将维持稳 定。但随着视频方案和 ADAS 等智能化设备逐步走向货车领域,由于产品的升级换代,市场格局 将发生变化,行业将出现新进入者,比如锐明技术在 2019 年成立重卡业务线,而研发跟不上的厂 商有可能被淘汰。

地方政策强制安装,由城管部门管理,处于起步阶段。渣土车治理是城市管理的痛点之一,随着全 国各地方监管部门对渣土车的智能监管需求不断提升,采用人工智能技术,实现对渣土车全过程的 智能辅助驾驶,是智能监管的有效途径。

2014 年 5 月,长沙市城市管理和行政执法局与公安局、交通运输局、质监局联合发布《长沙市渣 土运输车辆行业专用功能规范》的通知,要求全市渣土车安装智能管控系统,具备重空车识别功能、 规划线路控制功能、货箱举升控制功能、禁区控制功能等。

随后几年,天津、太原、上海、广州、厦门、昆明、北京、深圳等城市陆续出台了相关渣土车管理 要求。目前并不存在全国性的政策要求各城市渣土车必须安装高级辅助驾驶系统设备,仅部分一线、 省会城市存在地方性强制安装政策,各城市一般会对设备技术标准进行规定,并要求在限定时间内 安装符合标准的设备。

人工智能技术管理效果显现,三代产品渗透率低,未来有望逐步提升。以湖南长沙市为例,在应用 渣土车高级辅助驾驶系统并运行近三年后,实现了全市渣土运输的降尘、降音、降噪,市民投诉下 降 40%;行业安全大幅提升,安全责任事故同比下降 80%。目前渣土清运安全监控及信息化市场 尚处于起步发展阶段,渗透率不到 10%,仅有深圳、昆明、徐州、上海等少数城市项目真正落地, 北京、广东、河北、山西、江苏等多个省市的大型项目尚处于筹划阶段。

渣土车存量 50 万台,假设每车平均单价在 1 万元左右,整体是 50 亿的市场规模。各地渣土车管 理具备独立性,不同城市的渣土车管理部门制定了不同的技术标准要求,按照城市进性招标。目前 参与到该市场的公司包括锐明技术、鸿泉物联等。根据鸿泉物联招股说明书,2014 年,鸿泉物联 率先在湖南省长沙市研发、应用了渣土车项目高级辅助驾驶系统,随后陆续在23个城市推广应用。 锐明技术于 2017 年下半年开始进入渣土及环卫的车载监控市场,2019 年上半年,上海市出台相 关政策,要求当地的渣土运输车辆均需安装智能视频监测系统,公司产品在当地实现了销售。

数据及应用平台是车联网的后台软件系统。平台通过接受 T-box等联网终端的数据和信息,对于商 用车的运行情况进行监控,并针对驾驶行为反馈相关指令。

车联网平台主要分为车企平台、政府平台和第三方运营平台等。车企平台主要实现汽车远程监控 (法规要求)、研发数据积累、故障诊断、远程控制、售后服务信息化、道路试验测试、大数据分 析等价值。政府平台主要实现安全监管、行业引导、行业服务及宏观政策数据采集与分析等目的。 第三方平台主要针对特定行业的需求提供车联网运营服务。

政府平台主要实现安全监管、行业引导、行业服务及宏观政策数据采集与分析等目的。国家交通运 输部、公安部、安监总局对车联网信息介入有强制性的要求。主要目的在于规范商用车监控管理, 实现全国车辆在网监控。由于多数商用车设备为政府平台服务,政府平台建设规模应该是最大的, 且数量众多,包括了全国性的平台、地方性的平台、不同监管部门(运管、车管所等)的平台等。 由于各地的政策存在差异,所以政府平台呈现出碎片化特点。

车企平台拥有最完整最核心的数据,整车厂通过平台向汽车后市场迈进。经济增速放缓,产业结构 重塑,导致全社会的运输总量增速放慢,商用车的销量进入下降阶段。销量不给力的情况下,通过 车联网平台向后做延伸,做车辆的全生命周期服务是未来主机厂业务的重点增长点。比如通过系统 来实现产品配件的及时跟踪与批发、轮胎的批发、燃油的批发乃至保险的批发等,盈利着力点从卖 车本身转到卖车车辆的后服务。在发达国家,车辆后服务市场早已是各大车厂的重要盈利模式,这 基于成熟的技术和受众的使用习惯;在国内市场,这种趋势仍在形成过程中

不同车企平台的发展情况不同,车企平台难以跨域品牌鸿沟。总体来看,车企平台的功能或提供的 服务类型包括:1服务于自身的产销优化,核心部件数据反馈支持新车研发,整车厂将会根据大数 据进行产品定价、改进产品设计; 2司机端:驾驶行为分析、位置和轨迹管理、行程评分分析、 报警和维保等服务;3管理端:整车厂会将驾驶记录、车辆信息等数据接入保险企业、4S 店、汽 车维修厂商、二手车厂商及车辆管理部门, 对驾驶员的行为数据分析判断并提供相应增值服务。 目前看,不同的平台运营取得成效,2019 年中国重汽的智能通平台装机量超过 8 万台;2019 年陕 汽天行健平台在网汽车突破 45 万台。但车企平台很难提供跨品牌服务,而汽车后市场体系复杂, 车企的业务扩展速度仍然较慢。

第三方运营平台可以实现跨品牌的服务,但需要数据支持。对于第三方运营平台,数据的接入能力 是核心。目前看,第三方运营平台的数据获取手段包括:1与 OEM 合作,通过向 OEM 厂商提供 车联网技术支持,获取运营服务的空间,相关案例如中寰卫星;2与政府平台合作,通过承建政府 监管平台获取数据并提供相应的服务;相关案例如中交兴路;3通过向客户推广软硬件一体化解 决方案,以后装设备切入获取数据,从而为客户(如物流等)提供管理系统服务,相关案例如如 G7。 目前,国内第三方运营平台比较领先的包括 G7、中交兴路、中寰卫星等。

软件建设领域:市场规模增长与设备的渗透与升级同步。软件建设市场的参与方包括:设备厂商和 智慧交通系统建设厂商。前者多参与设备端数据的基础融合平台,后者更多参与到基于平台的应用 系统的建设当中。多数设备厂商向主机厂提供“云管端”一体化的解决方案,特别是后装设备,以 区域性招标为主,设备厂商除了提供设备以外,也为政府或当地运营商提供给平台服务,在这种情 况下,设备厂商在定价上以收硬件的钱为主,并根据客户的上线车辆规模、模块数量、服务范围对 平台进行非标准化定价。在这种情况下,表面上软件平台的市场规模小于设备的市场规模。但对于 重管理重运营的领域,比如城市公交,基于数据平台需要建设大量的智能调度系统,在这些领域, 平台软件的市场规模较大。

运营服务领域:数据覆盖面和数据质量决定了车联网平台运营的市场空间。数据覆盖面和数据质 量,是由设备的渗透决定的。从数据质量的角度看,整车厂车联网平台的数据质量最好,包括 CAN 总线数据等汽车内部运行的详细数据;从数据覆盖面上看,整车厂车联网很难实现跨品牌覆盖,地 区性政府监管平台很难实现跨区域覆盖,而第三方运营平台在数据覆盖面上的优势显著,但比较难 拿到主机厂的 CAN 协议,未来如果可以跟整车厂进一步合作,提高获取数据的质量,则具备较大 的发展空间。

国外的情况看,整车厂和第三方运营平台的合作趋势已经十分显著。国外大型商用车主机厂已在主 流车型实现标配/选装;而后装玩家也同样积累了大量的车队和用户基盘。由于下游行业用户车队 车辆通常具备不同品牌组合,国外主机厂车联网产品功能难以跨品牌满足下游行业特定需求,通常 通过统一接口协议与第三方车联网服务运营商合作。成熟市场的车联网玩家基对车联网数据的深 度挖掘,已实现对垂直行业的“端到端”服务解决方案。

国内第三方运营平台未来发展空间大,国内市场目前仍处于扩张期。从国内外情况比较看,国内市 场目前仍处于扩张期,相关的渗透率和单车价值还有提升空间。

5G-V2X 和无人驾驶的渗透,分成三个阶段,商用车有望率先渗透。第一个阶段主要是提高交通效 率和辅助驾驶安全;第二个阶段是在封闭园区、封闭道路和矿区、码头、港口等给商用车提供自动 驾驶;最后一个阶段才是普通乘用车的自动驾驶。

商用车自动驾驶更容易落地。1自动驾驶技术落地的一大制约因素就是硬件成本,动辄几万元的 传感器成本,对于乘用车来说是无法接受的。而商用车天然有盈利的需求,当投入成本低于节省的 成本时,企业对于新技术尤其是能提升盈利空间的技术更有动力去更新换代。2商用车的运行路 况更加单一。商用车大多数时执行的是点对点的路线,且城市道路占比较少,复杂程度更低。3商 用车的外观更易于传感器布置。商用车的体积比乘用车大,能够减少感知系统的布置问题。商用车 车辆一般比较高,使得传感器安装高度也更高,能够探测到更远的距离,也增加了安全性。

从场景的角度看,港口、环卫、物流、矿山等对商用车自动驾驶存在强需求。从物流的角度看,目 前中国公路货运市场规模超过 5 万亿人民币,中国卡车货运市场每年仅人工成本一项即是 3 万亿 人民币。同时,公路货运市场也存在着行业集中度低、物流费用高、事故频发等诸多痛点。以重卡 为载具的干线物流中,司机的人力成本、车辆的燃油消耗和高速的过路费等三块是干线物流主要成 本,这三块成本的比例大概是 1:1:1。自动驾驶技术的应用,能够降低司机的人力成本支持,降 低车辆的油耗成本,随着规模化的应用,其投入产出比显著。从港口的角度看,国内港区集卡市场 超过 2 万辆,一位集装箱卡车司机每年成本约 30 万,存在自动驾驶替代的刚需。

卡车编队是商用车最重要的 5G-V2X 应用场景。商用车的自动驾驶不同于乘用车最重要的一点功 能,就是卡车编队智能驾驶技术。卡车编队指以排头车(司机驾驶)领路,整个车队以极小的车距 进行编队自动驾驶,跟随车辆(无人驾驶)以 V2V 车联网实时连接,根据头车操作而变换驾驶策 略。要实现卡车编队形式,必须保证 5G 的网络环境,包括毫秒级的网络传输时延、10~20Gbit/s 的峰值速率、100 万个/km的连接数密度等。

该技术的优势体现在以下几个方面:1荷兰研究机构 TNO 研究报告指出,卡车编队行驶之后大约 可降低 10-15%的燃油消耗;2降低驾驶员的劳动强度,物流卡车运输的人工成本可降低 90%;3 安全性更有保障:通过车辆之间的 V2V 无线连接,卡车能够比人类驾驶更快地制动,系统可以在 0.1 秒完成,驾驶员的反映需要 1.4 秒;4优化道路利用:提升道路车辆密度,减少拥堵,改善道路通 行能力。

欧洲在编队行驶方面是领先者,不仅单个车企开展编队行驶测试,多车企也组织跨品牌卡车的编队 行驶测试,甚至还举办了欧洲卡车编队挑战赛。中国企业在编队行驶方面亟需迎头赶上。

建议关注受益于商用车车载监控主动安全产品(三代产品)渗透的车载终端设备标的:锐明技术 (002970,未评级)、鸿泉物联(688288,未评级);以及旗下具备商用车车联网平台的公司千方科技 (002373,未评级)、四维图新(002405,未评级)

商用车车载监控龙头,在全球市占率第二,海外市场与国内市场齐头并进,收入利润快速增长。根 据 IHS《全球车载视频监控市场报告》显示,2017 年公司在全球车载视频监控市场占有率排名第 二。公司产品以后装为主,终端用户占比 2018 年为 15%,集成商收入占比为 85%。其中终端用 户收入中仅有一小部分是前装。公司处于产业链中游。2014-2019 年收入复合增速收入为 41%。

国内市场:车载终端产品以第二代和第三代为主,优势的市场包括两客一危、公交、出租和渣土车。公司从视频领域切入商用车载监控市场,在 2015 年直接推广 4G 车载终端,采用二代产品进入市 场,抢占先机,实现份额的快速提升。目前已经在两客一危、公交、出租领域实现优势地位,公司 在 2017 年通过第三代产品切入渣土车市场取得收入的增长。

以出租、两客一危、公交等为代表的公司传统优势市场受人工智能等技术发展的推动,同一辆车上 同时安装有高清视频监控、主动安全、智能调度、客流统计等多种新型智能设备将逐步成为常态, 面临新一轮的业务发展机会。以渣土、货运等为代表的新兴市场尚处于起步发展阶段,市场潜力较大。

海外市场从校车进入市场,ODM 和自主品牌两种推广方式并存。北美以及欧洲等地区的当地品牌 商拥有历史相对悠久的品牌、较为固定的终端用户群体和较为完善的本地化服务能力。公司以 ODM 的方式进入欧美市场。主要的 ODM 合作伙伴包括北美校车、公交;英国商用车等。拉美、 中东等新兴市场的发展历史较短,客户较易接受国外品牌产品的推广,采用自主品牌推广。

海外市场潜力很大,拓展销售力量。根据招股说明书,北美存量货车在 3235 万辆,基于视频的安 全解决方案的年复合增速为 22%,预计到 2020 年底安装视频的货车数量为 100 万辆,渗透率 低,市场潜力大。未来将增加对全球超过 40 个主要国家的市场覆盖,向全球各个主要市场派驻更 多的海外营销人员,以进一步提高产品销售。

公司是国内较早从事辅助驾驶研究的企业之一,主要产品包括代表智能化技术路径的高级辅助驾 驶系统(三代产品,应用于渣土车)和代表网联化技术路径的智能增强驾驶系统(一代产品,应用 于重卡,并在一代产品基础上加入数据分析功能进行驾驶行为分析服务),人机交互终端,车载联 网终端等。公司的主要客户是陕汽,占收入比例为 50%左右。陕汽重卡销量排名第 4,市占率约 为 15%。

网联化设备(增强驾驶系统)以前装为主,客户关系和格局稳定,未来的增量来自于新客户和产品 单价的提升,以及中轻卡领域网联化产品的渗透。智能化设备(高级辅助驾驶系统)以后装为主, 主要针对渣土车市场,有望随着三代产品的渗透,占据市场份额。

政策力度不及预期。商用车平台和设备的建设以政策驱动为主,如果政策力度不及预期,将减缓 设备的渗透和升级速度,减缓平台的建设速度。对行业发展起到负面影响。

技术发展不及预期。商用车车载设备的第三代产品以 AI 技术为核心,如果技术发展不及预期,则 会影响产品效果,从而影响市场需求。

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